Marko Kettunen Satunnaisia blogeja yhteiskunnasta

Pitäisiko metron suunnittelu aloittaa alusta?

  • Pitäisiko metron suunnittelu aloittaa alusta?

Länsimetron ongelmat jatkuvat, verovaroja palaa ja vanhan epäkelvon ratkaisun päälle rakentuvia uusia huonoja ja kalliita ratkaisuja suunnitellaan. Päättäjiltä puuttuu sekä kyky katsoa tulevaisuuteen että ottaa oppia maailmalta. Olisiko meidän syytä aloittaa alusta?

Maailman suurista metropoleista löytyy lukemattomia esimerkkejä, kuinka metrolinjasto voidaan suunnitella joustavaksi ja kustannustehokkaasti. Suomessa on monella alalla taipumus pyrkiä kehittämään omanlaiset ratkaisut, joiden vakaasti uskotaan toimivan muiden esimerkkiä paremmin. Vastaava ongelma näkyy parhaillaan esimerkiksi SOTE:n suunnittelussa tai vaikkapa maahanmuuttajien kotouttamisessa, mutta aivan erityisesti se näkyy liikennepolitiikassa.

Kuten tiedämme, kaupungistuminen on megatrendi, joka laajenee, etenee ja voimistuu. Ilmiö on nähtävillä kaikkialla maailmassa. Aikajännettä en uskalla arvailla, mutta on aivan selvää, että ennen pitkää myös pääkaupunkiseutu on yhtä suurta metropolia, jossa asuu miljoonia ihmisiä. Tämä tosiasia tulisi ottaa huomioon, kun uusia infraratkaisuja suunnitellaan ja toteutetaan. Helsinki ja sen ympäristö tulee kasvamaan ja samalla kasvavat liikennemäärät. Liikenneväylät tulee suunnitella miljoonametropolien mittakaavassa.

 

KAKSI VAKAVAA ARVIOINTIVIRHETTÄ

Pääkaupunkiseudun metron suunnittelussa on tehty kaksi vakavaa arviointivirhettä, joiden seurauksia nyt korjaillaan. Kysymys kuuluu, olisiko meidän syytä tunnustaa virheet ja parempi aloittaa aivan alusta, puhtaalta pöydältä?

Ensimmäinen suunnitteluvirhe on metrotyypin valinta. 1980-luvulla valittu junatyyppi on raideleveydeltään ja runkotyypiltään pitkä sekä jäykkä, joka ei mahdollista joustavaa raideverkostoa. Kääntöraiteet vaativat paljon tilaa, joka vaikeuttaa poikkiraiteiden suunnittelua ja nostaa louhintatöiden kustannuksia. Toinen vakava virhe oli väärässä paikassa säästäminen lyhentämällä Espoon asemien laitureita. Kun vuoroväliä ei saada riittävän tiheäksi, eikä junia lyhyiden laitureiden vuoksi voida pidentää, on seurauksena jo nyt nähtävä vaunujen ruuhkautuminen. Ja kuten tiedämme, tämä on vasta alkua. Ongelma pahenee länsimetron linjan pidetessä ja radanvarren asukkaiden määrän kasvaessa.

 

TAKAISIN SUUNNITTELUPÖYDÄLLE?

Mitä jos siis aloittaisimme aivan alusta? Muutostyö tulisi veronmaksajille kalliiksi, mutta yhdellä kirpaisulla saisimme varmistettua, että raideverkosto tunneleineen on valmis tulevaisuuden kasvun haasteisiin. Alusta aloittaminen tarkoittaisi, että nykyinen raideleveys muutettaisiin vastaamaan muualla maailmassa käytössä olevia kapeampia leveyksiä, joka mahdollistaa notkeammat junat. Muutos mahdollistaisi myös kantakaupungin poikkilinjat, joille jo nyt olisi kysyntää ja tulevaisuudessa vielä enemmän. Raideleveyksien lisäksi Espoon laiturit tulisi pidentää alkuperäisen suunnitelman mukaisiksi ja koko junakalusto jouduttaisiiin ikävä kyllä uusimaan.

Hintalappua suunnitelmalle en uskalla arvioida, mutta erittäin kalliiksi peruuttaminen tulisi. Sen uskallan arvata, että jossain vaiheessa muutos on tehtävä joka tapauksessa. Jos toiminnan järkeistäminen tehdään nyt heti, säästöjä kuitenkin syntyy muuan muuassa muiden kalliiden korjaavien ratkaisujen jäädessä tarpeettomiksi. Pisararatojen rakentamisen ja raitiovaunuverkon laajentamisen sijasta kaikki paukut kannattaisi laittaa metroverkoston toimivuuteen ja laajentamiseen. Vastaavalla tavalla on toimittu kaikkialla maailmassa, Pariisissa, Lontoossa, New Yorkissa, Tokiossa jne. jne.

Sukupolvinäkökulmasta voisi todeta, että jollei muutosta tehdä nyt, lapsemme joutuvat sen myöhemmin tekemään. Reilua olisi, että itse korjaisimme omat virheemme.

Piditkö tästä kirjoituksesta? Näytä se!

4Suosittele

4 käyttäjää suosittelee tätä kirjoitusta. - Näytä suosittelijat

NäytäPiilota kommentit (13 kommenttia)

Pekka Iiskonmaki

Miksi pääkaupunkiseutu on rakennettu niin hajalleen ja miksi keskellä Helsinkiä on suuri korpialue?

Hong Kongista olisi löytynyt maailman parhaat asiantuntijat. He rakensivat mm. Bangkokin metron ja hyvä tuli.

Käyttäjän MarkoKettunen kuva
Marko Kettunen

Juuri näin. Maailmalta löytyy osaamista ja hyviä esimerkkejä, kuinka metroverkosto voidaan toteuttaa.

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

"vakava virhe oli väärässä paikassa säästäminen lyhentämällä Espoon asemien laitureita"

Miksiköhän tuo vakava virhe tehtiin? Siinä säästettiin sen verran laskennallisesti, että hanketta saatettiin jatkaa. Koko investointiketju on malliesimerkki korruptiosta ja siitä ulkomaisesta asiantuntemuksesta.

https://fi.wikipedia.org/wiki/Metrojupakka

Tämä viimevaihe, on sitten esimerkki jommasta kummasta "asiantuntemuksesta". Olisi maailmanluokan uutinen käynnistää itse hankinta uudelleen. On olemassa riittävästi muitakin mahdollisuuksia tehdä megaluokan virheitä. Mutta aina voidaan jatkaa valitulla linjalla. Metroa ollaan jatkamassa länsimetron jälkeen itään. Saas nähdä kuinka monta tunnelia louhitaan, jotta Sipoonkorpi ei vaarantuisi.

Keskuspuistoon älköön koskeko ketään! Jossakin pitää lapsen lintu nähdä ja yläluokan tyttäret ratsastaa, rahvas hikihiihtää. Liberaalisukupolveakin odottavat massiivimokat. Kaikki oppikoon virheistään ja isien pahat teot kostetaan...

Pekka Iiskonmaki

''Saas nähdä kuinka monta tunnelia louhitaan, jotta Sipoonkorpi ei vaarantuisi.''

Sipoonkorven luontoarvot ovat korvaamattomia. Siitä saisi Itä-Helsingin keskuspuiston.

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Notkeuttaminen ei välttämättä edellytä raideleveydenvaihtoa, koska kalustollakin asian voi hoitaa. Esimerkiksi Kööpenhaminan lähiliikenteessä on junia, joiden kokonaispituus on lähes sama kuin Helsingin metrojunilla, mutta vaunun pituus noin 10 metriä eli alta puolet Helsingin metrojunien vaunujen pituudesta.
https://da.wikipedia.org/wiki/Litra_SA
https://www.hel.fi/hkl/fi/metrolla/kalusto/m100
https://www.hel.fi/hkl/fi/metrolla/kalusto/m200
https://www.hel.fi/hkl/fi/metrolla/kalusto/m300

Ja siinä sitten onkin tekemistä, että päättäjät saataisiin myöntämään virheitään ja harkitsemaan asioita uudelleen.
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...
http://kalevikamarainen.puheenvuoro.uusisuomi.fi/2...

Terveisin Kalevi Kämäräinen
www.rautatiematkustajat.fi

Käyttäjän VilleHurmalainen kuva
Ville Hurmalainen

Suomalaista tyhmyyttä on myös se, miten tähän automaatioon ollaan hirttäydytty ja sen puutteella selitellään muun osaamisen heikkoutta. Maailmalla on paljon automatisoituja metroja, joten kyllä tekniikka on olemassa. Mutta vielä ällistyttävämpää on, että maailman vilkkamissa metroissa kaikkien ruuhkaisimmat linjat ajetaan käsiohjauksella.

Miten on mahdollista, että vain Suomessa tiheä vuoroväli vaatii välttämättä automaatiota? Onko meillä täällä jotkin omat luonnonlait? Vaan onko kyse osaamisen puutteesta?

Käyttäjän kalevikamarainen kuva
Kalevi Kämäräinen

Omat luonnonlait = "suomalaiset erityisolosuhteet" = jonkinlainen henkinen sisäänpäinkääntyneisyys.

Terveisin Kalevi Kämäräinen

Pekka Iiskonmaki

#6
Luin joskus kirjan Hölmölä. Siinä väki oli jotenkin tutun oloista.

Käyttäjän MarkoKettunen kuva
Marko Kettunen

Tässä on nähtävissä polkuriippuvuuden mukanaan tuomat ongelmat. Alkuperäisiä huonoja ratkaisuja pyritään paikkaamaan ja lopputulos ei juuri parane. Jos automaation käyttöönotto edellyttää 200ME investointeja ja 250ME vanhan kaluston muutostöihin (päivän HS), kannattaisi todellakin jo harkita, olisiko parempi peruuttaa nykymallista varmasti toimivaan ratkaisuun.

Käyttäjän marttivartti3 kuva
Martti Nurmi

Tottakai, jos kehität jostain 100 miljardia. Sillä liberaalit voi hyvinkin akateemisesti pohtia, miten kopioidaan ulkomailta korruptiota.
Kahdenkymmenenvuoden kuluttua ei kukaan haikaile 100-vuotta sitten kehitettyyn oivallukseen. Pyritään johonkin ihan muuhun. Ajattele! Uudessakin tekniikassa on toki mahdollisuuksia vetää välistä.

Käyttäjän joukorep kuva
Jouko Repo

Metrohan on muutenkin kummallinen ja keskeneräinen kyhäelmä, kuten moni muukin PK seudun liikenteeseen liittyvä ratkaisu.

Metron Vuosaaren haaran kuljetuskapasiteetinkin voisi myös hyödyntää. Rata loppuu n. 500 m kesken. ( linja ja paikka radalle on valmiina ) Pääteasema on lähellä Vuosaaren rahtisatamaa ja myös Kehä III. Satama on syvä ja laituritilaa on riittävästi. Vuosaaren satamaan olisi hienosti mahtuneet myös Tallinnnan lautat, matkustajaterminaali JA metroa hyväksi käyttäen olisi saatu liikenne sujumaan joutuisammin, nyt Jätkän liittymäliikenne puurouttaa koko rannan, ihan kuin teki siirtorata telakalle Hernesaareen aikoinaan - 90 luvulle asti.

Nyt kaupunki siis tyhmäili ja rakenteli Jätkään kalliin henkilösataman terminaaleineen ja samalla teki ison liikenne ongelman yksien liikennevalojen taakse. Alueen asukkaat ovat ihan kypsiä, samoin laivaa käyttävät. Systemaattinen liikenteen jumittaminen oli kai liikennesuunnittelijan tarkoitus tässäkin tapauksessa. Näin kun toimitaan, niin saadaan taas uusia tyhjäpäisiä ääliösuunnitelmia pöydälle työstöön ja tyhjäkäynti senkin vaan jatkuu. Rahaa kun on.

https://www.hel.fi/uutiset/fi/kaupunkiymparisto/ja...

Reino Mäkinen

Länsimetron ideointi on noin 35...40 vuotta vanha - out of date. Espoon pitäisi keskittyä suunnittelemaan nykyaikaisia joustavia, muunneltavia, valoisia pintaratkaisuja, joissa terminaaliin on helppo kulku. Näiden ratkaisujen pitäisi tukea Keski- ja Pohjois-Espoon kehittymistä.

Lienee ainoita metroja, joka kulkee kahden pisteen väliä (Myllypuro pieni poikkeus)

Käyttäjän bionavigaattori kuva
Veikko Hintsanen

Blogin kirjoittaja kysyy : Pitäisikö metron suunnittelu aloittaa alusta.” ja toteaa peruslähtökohdan hänen toivomaansa suunnitteluun olevan: ”Kaupungistuminen on megatrendi” ja että metropolien esimerkkejä olisi noudatettava myös suomessa.

Minusta kysymys on Suomessa siitä, että tahdotaanko yleisellä, - ei ainoastaan Helsinkiä koskevalla liikennepolitiikalla - tehdä ja tukea etelä suomeen taloudellisesti hyvin toimiva metropoli - Helsinki ja jätetään muun suomen kaupungit teollisuuskeskukset ja maaseutu alueet Helsingin ja rannikkosatamien takamaiksi https://navigatormagazine.fi/uutiset/satamat-ja-lo... ja https://docplayer.fi/66458714-Suomen-satamien-taka...

Tämänhetkinen liikennepoliittinen suuntaus mukaan, luettuna blogin kirjoittajan Helsinki metropoli, Tallina tunnelit sekä liikenneministeriön maantie ja raideliikenteen runkoverkko suunnitelmat ovat selkeä esimerkki edellä mainitusta poliittisesta valinnasta, jossa rannikkosatamat ja Helsinki ovat kaiken liikenteellisen kehittämisen keskipisteinä. https://www.youtube.com/watch?v=xclmvQHsJcg

Vaihtoehdon em Helsinki ja rannikkosatama keskeisiin kehittämishankkeisiin tarjoaa Eu jo vuonna 2011 sovittu liikennepoliittinen strategia, jolla voitaisiin ottaa Järvi Suomen alueen noin 30% osuus koko Suomen viennistä ja tuonnista suoran vesiliikenteen piiriin niin, että rekka auto rallit rannikkosatamiin loppuisivat ja kyseiset samoin noin 30 miljoonaa tonnia vuodessa eivät rasittaisi maan jo heikkoa maantie ja raideliikenneverkkoa vaan menisivät liikenneverkkoon jonka kehittäminen ja ylläpito kuluttaa tällä hetkellä vain noin 3% arvosta maamme liikenne infraan käytettyjä rakentamisvaroja .

https://ec.europa.eu/transport/themes/strategies/2...

Edellämainittu vaikuttaisi Helsingin sataman ja sen liikenteen kehittämistarpeisiin niin että kasvua ei olisi vaan minimissään 10-15 % liikenne pienenisi. Tämä tarkoittaisi myös sitä että väestön kasvuun kasvavan liikenteen teollisuuden ja kaupan tarpeisiin ei olisi odetettavissa vaan työpaikkojen kasvu voisi tapahtua uusien järvi Suomeen tulevien liikennekeskuksien avulla paikallisesti. (vrt esim. Tonavan joki alue jonne EU tukee infran ja sisävesikaluston kehittämistä niin että tavoite on 20% liikenteen siirto maanteiltä sisävesille)

Runkoverkkojen kehittämisen Helsinki ja rannikkosatama keskeiseksi vaihtoehto em youtube videossa viime viikolla ministerin esittämälle 4 liikenne(itä-länsi-etelä ja pohjois suomi) alueen jaolle on maan jakaminen maantieteellisesti 3 osaan. Maantieteellisesti siksi että kullakin kolmella alueella on omat luonnolliset vahvuutensa liikenteen järjestämisiksi omilla vahvuuksillaan,

Ensimmäinen alue on rannikkosatamat ja niistä noin 100km vyöhyke rannikolta sisämaahan, alue mikä voidaan selkeästi katsoa olevan taloudellinen maantie liikenteen osuus suoritettavaksi raskaalla rekka auto kalustolla.

Toinen on Järvi Suomen alue johon sisävesiliikenneverkko tulisi rakentaa ,aloittamalle ensin korjausvelka tutkimukset jo 1800 luvulla tehtyihin kanavaniin ja niiden kunnostamistarpeeseen nyky ympärivuotisille sisävesikontti aluksille. ja joista olisi suora vesiyhteys niin Suomenlahden kuin Selkämeren kautta Itämerelle.

Kolmas liikenne alue on näiden kahden ulkopuolelle jäävät alueet (enimmäkseen pohjois suomi ) joiden raide ja maantieliikenteet ovat kehittämisen keskipisteenä näillä alueilla.

lisätietoja : www.sisävesi.fi

Toimituksen poiminnat